文 | 超聚焦
小米，又从摇人了？
4月1日，据蓝鲸新闻报道，曾主导特斯拉上海超级工厂建设与产能爬坡的核心人物——原特斯拉上海工厂生产制造副总裁宋钢，将入职汽车。
资料显示，宋钢曾在通用汽车和福特汽车任职，2018年加入特斯拉，担任特斯拉上海超级工厂生产制造副总裁，被外界称为“王牌厂长”。2024年12月18日，宋钢从特斯拉离职，5天后入职远景能源，任集成供应链高级副总裁。
这并非宋刚首次和与小米汽车产生羁绊，实际上，在这位“王牌厂长”从特斯拉离职的时候，就有消息传出其将加入小米汽车，而小米王化也曾发布微博称，“大家都在传的宋厂长确实很好，不过我们小米汽车的季厂长也很优秀，足矣！”
这一表态也被视作是对宋刚加入的辟谣，但时隔一年多之后，兜兜转转还是回到了“谣言”的原点，目前小米官方还未进行公开回应。
那么，宋刚在特斯拉有怎样的战绩？小米汽车又看上了他的什么能力？为何小米会大批量地接受特斯拉的前员工呢？
01 缔造特斯拉“上海奇迹”的狠人
如果要给中国新能源汽车制造史写一份人物列传，宋钢绝对是电动化时代里一个绕不开的名字。他不仅是传统车企体系培养出的制造专家，更是带领特斯拉蹚过“产能地狱”、实现全球大逆风翻盘的核心操盘手。
在加入特斯拉之前，宋刚曾先后在福特汽车与上汽通用工作，这两家企业的特点也刻在了宋钢的基因之中。
作为现代汽车流水线生产的鼻祖，福特体系最核心的遗产是对“标准化”的极致追求，如何将复杂的造车工艺拆解为流水线上工人都能够严格执行的标准动作，是宋钢在福特学到了最重要知识。
而上汽通用的经历，则赋予了他操盘庞大供应链的“微操”能力。作为国内合资车企精益生产的标杆，在通用时期的工作让宋钢彻底摸透了本土供应链的脾气：怎么找供应商、怎么抠成本缝、怎么让成千上万个零部件准时卡在产线的节拍上。
带着这两层传统车企的背景，宋钢在2018年推开了特斯拉上海超级工厂的大门。而当时马斯克正因为过度追求全自动化，深陷Model 3的“产能地狱”，甚至还产出了那张睡在工厂地板上的“世界名画”。
而宋钢加入后，并没有采取像马斯克一般乌托邦式的“全自动无人工厂”想象，而是用传统合资车企最严密、最成熟的产线管理体系，去给特斯拉激进的工程设计兜底。
在他的主导下，上海工厂不仅创造了“当年开工、当年投产、当年交付”的业界神话，更是在极短时间内把Model 3的产能直接拉到每周千台。而到了Model Y投产时，上海二期工厂一跃成为全球产线效率最高、质量最稳定的整车制造基地，说是救了特斯拉一命也毫不为过。
除了产能拉升之外，宋钢同时也推动了特斯拉中国配件的本土化，把上海工厂的零部件本土化率拉到了95%以上。这不仅大幅度压低了制造成本，更是为马斯克后来在全球掀起一轮又一轮的“价格战”输送了源源不断的弹药。
而到了离职前夕，宋钢曾一人统管上海工厂一期（主产Model 3）、二期（主产Model Y）、电池工厂和电机工厂四大核心制造体系，是特斯拉中国的体系里，除了大中华区总裁朱晓彤之外最核心的实权人物。
而这，大概也是小米最终挖来宋钢的原因。
如果说小米造车的前两年，雷军和季国伟（现任小米汽车工厂厂长）解决了“从0到1”把车造出来并卖爆的问题，那么到了2026年的今天，小米面临的则是“从1到100”的规模化增长问题。
简单来说，小米现在面临着两座大山：极限的产能爬坡，以及地狱级的多工厂协同。
先看产能。虽然现在下定小米汽车，排单的等待时间已经不像刚发售时动辄半年、一年那么夸张，但这并不意味着2026年的产能压力将得到缓解，因为雷军已经“夸出了海口”。
根据年初雷军公布的目标，小米汽车2026年的全年交付目标为55万辆。结合一季度约7.9万辆的累计交付数据来算，这意味着从4月份开始，小米每个月的平均交付量必须增长到至少5.2万辆。
5.2万辆是什么概念？这几乎是当前一季度月均水平的2.6倍，甚至超越了2025年12月刚刚创下的单月5万辆的历史最高峰值。也就是说，接下来的每一个月，小米汽车都必须在破纪录的极限状态下狂奔。
为了承接天量的订单，小米的工厂布局已经全面铺开。公开资料显示，目前小米在北京的一期、二期工厂已经处于满负荷运转状态，年产能在30万至33万辆之间；而春节后刚刚投产的北京三期工厂（设计年产能15万辆），以及即将在2026年5月投产的武汉工厂（设计年产能15万辆），是小米完成今年目标的关键增量。
这就引出了最致命的问题：怎么让新工厂快速投产？怎么在四大基地同时开动的情况下，海南保证高质量、标准化的生产？
当单一的超级工厂变成跨地域的多基地协同，当月产一两万台变成月产五六万台，这已经不是普通的“拧螺丝”问题，而是一场极其复杂的系统工程。新产线的良率怎么快速爬升？成千上万个零部件的物流调度怎么做？更重要的是，在销量爆炸式增长的同时，如何保证品控不翻车？
放眼整个中国新能源汽车圈，能完美解答这道题的人屈指可数。而宋钢，刚好是最匹配的那个答案。
从履历上看，宋钢在特斯拉后期，正是一人统管了一期、二期、电池、电机四大核心制造体系。他太清楚多工厂协同、跨区域调度的“坑”在哪里，也太知道怎么把一套成熟的生产标准无缝复制到新产线上。
所以，与其说是季厂长“不香了”，不如说是小米汽车的体量已经膨胀到了必须引入更高维度制造体系的阶段。宋钢的入局，本质上就是雷军在为小米汽车2026年的“规模化决战”，买下的一份对口的保险。
02 始于“保时捷美学”， 忠于“特斯拉体系”
小米想要的，远不止是特斯拉的“王牌厂长”。
据界面新闻报道，4月1日，原特斯拉中国区总经理孔艳双已入职小米，将接替原小米汽车总监李晓锐，全面负责汽车销售方面工作。孔艳双于3月初入职，处于工作交接期，目前小米内部并未正式发文通告其正式职位。
公开资料显示，孔艳双是特斯拉中国区核心高管，历任特斯拉中国华南大区总经理、中国区域总经理等职务，长期主导特斯拉在中国市场的销售体系布局与品牌推广。
这种销售一把手的交接，意味深长。被接替的李晓锐曾任长城哈弗品牌总经理，代表着传统车企稳扎稳打的渠道铺设能力，他帮小米打赢了“从0到1”的开局战；而接棒的孔艳双，代表的则是特斯拉在极简SKU下、追求极致坪效与高转化率的直营交付体系。在今年55万辆的交付重压下，小米需要的是这种能操盘“海量吞吐”的直营销售大将。
除了这种销售与制造顶层的高管，在更硬核的产线技术环节，小米同样在精准下刀。
而据电动知家报道，原特斯拉焊装车间生产负责人尤海龙或也已入职小米汽车。
焊装是汽车四大工艺（冲压、焊装、涂装、总装）中极度考验精度、自动化率和产线节拍的一环。这也印证了小米在制造端的挖角，是要把特斯拉高效运转的“核心班底”连锅端过来。
而这只是最近的人才收拢。实际上，小米对特斯拉乃至所有友商的“定向爆破式”挖角，并不是从这两天才开始的，而是从2021年雷军宣布造车的第一天起，就贯穿始终的长期策略。
最典型的代表，就是主导小米SU7造型设计的“灵魂人物”小米汽车首席设计师李田原。
作为特斯拉首位中国籍设计师，李田原曾深度参与过Model 3和Model Y的外观与内饰设计。2021年雷军刚宣布造车，李田原便火速加盟。SU7一经发布就能靠着极简的线条、极低的风阻系数和极具科技感的颜值火爆出圈，其底层逻辑正是李田原带来的那种有别于传统车企的“硅谷式美学”。
而在外界看不见的技术研发端，小米内部早已有了一片“特系”森林。在小米初创期的核心研发团队中，无论是在三电系统（电池、电机、电控）的底层架构，还是在自动驾驶的纯视觉路线演进上，都吸纳了大量前特斯拉的工程骨干。
可以说，在未来的很长一段时间里，特斯拉的粉丝们或许会惊讶地发现，在小米汽车的后续产品和终端体验上，能够看到越来越多令人熟悉的影子，但这绝非是一场简单的“临摹”，而是一次更高维度的升级。
小米真正厉害的地方，在于它极其强悍的“融合进化”能力。当特斯拉那套被全球市场验证过最高效的底层硬件制造和商业流通闭环，撞上小米的“人车家全生态”、深不可测的本土软硬件供应链协同能力，以及雷军堪称现象级的用户运营与营销操盘时，必然会激发出1+1远大于2的化学反应。
特斯拉蹚过“产能地狱”和“直营摸索期”所交的昂贵学费，如今都化作了小米高管团队里的实战经验。在这个意义上，小米汽车正在名正言顺地“站在特斯拉的肩膀上”。
对于整个新能源车圈而言，一个拥有顶尖互联网大脑，又全面装配了特斯拉级别“钢铁骨骼”的小米汽车，或许才是雷军在2026中国新能源汽车烈度最高的内卷年里，亮出的真正底牌。
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